Bu yazi aslinda geleneksel tork
konvertorlu otomatik vitesli araclarin kullanimi uzerine yazilmistir
ancak on bilgi olarak duz vitesli araclar ve CVT gibi diger
teknolojiler ile baslanmistir.
Duz vitesli sanzumanlarda motor ile tekerlekler arasindaki baglantiyi
saglayan sey debriyaj balatasidir. Balata siteminde bir mil motordan
gelir bir mil tekerleklere (yani difrensiyele) gider. Surucu debriyaji
birakirken bu iki kavramanin her iki tarafı birbirine degmeye baslar,
tam birakinca da birbirne yapisir. Dolayisi ile motordaki hareket gucu
tekerleklere iletilmis olur... Debriyajdan ayak sert cekildigi zaman
aracin stop etmesi bu yuzdendir ve motordan gelen taraf yaklasik 1-2
ton arasindaki agirliga sahip bir kutleyi hemen kaldiramaz ve stop eder
ve arac durur. Bu yuzden acemi soforler bilmelidir ki debriyajdan ayak
cekilirken motordan gelen milin tekerleklere bagli olan mile ne zaman
temas ettigini, bunlarin bir birine temas eden noktasi olan debriyaj
balatasinin ne zaman kavradigini ve aracin ne zaman ve ne hizla hareket
etmeye basladigini dikkatlice hissetmek; araci istikrarli kaldirmanin
tek yoludur. Ornek olarak duz vitesli bir araca istemli bir sekilde
patinaj cektirirken de ayak debiryaj uzerindeyken motor devri
4000-5000rpm degerine getirilir ve ayak debriyajdan birden cekilince
motorun hali hazirda, o an icerisine uretmekte oldugu tum tork
tekerleklere gonderilmis olur ve arac patinaj ceker Araci dik yokusta
kaldirmak, kavrama olayinda biraz profesyonellik ve araca da alismis
olmayi gerektirir. Araca alisik degilseniz elfreni ile kalmak kesin
cozumdur.
CVT (Continuously Variable Transmissions) tabir edilen sanzuman
modelinde, motordan gelen tahrigini tekerleklere ileten kisimda dikine
hareket edebilen konik bir yapiya sahip bir kasnak vardir. Bu kasnak
uzerinde tirger kayisi misali bir kayis vardir. Bu kayisin diger bagli
oldugu yer ise tekerlek (yani difransiyel) tarafidir. Dolayisi ile
sistem otomatik gibi calisir ama arac otomatiklerdeki yag basincindan
ziyade debriyaj balatasi gibi kati bir unitenin zorlanmasi ile (yani
kayis ile) ilerledigi icin tork konvertorlu otomatiklerdeki gibi pek
bir performans kaybi yasanmaz... Sonuc olarak CVT bir aracin 7 vites ya
da 18 vites olmasi bir sey fark etmez. Zaten CVT sanzumanlarda vites
kavrami, tahrigi ileten kayisin temas ettigi konik yapi uzerindeki
belli sektorleri ifade eder. Bu da sonsuz vites orani oldugu icin ister
7 ister 10 ister 18 ister n vitese bolunebilir fakat sistemi kullanici
arayuzu bazinda tiptronik olarak kullanmaktansa otomatik D konumu ve
varsa sport secenegi ile de daha performansli bir kullanim
saglanabilir. Yani CVT leri tiptronik olarak kullanmak cok bir sey
ifade etmez...
Ayrica debriyaj balatasina sahip ama debriyaji hidrolik olan araclarda
vardir (saniyorum ki Fiat Speedgear/Dualogic, Formula araclari, VW DSG
ve OPEL EASYTRONIC sanzumanlari turunde). Bunlar genellikle yokusta
geri kaydirma yaparlar. Bunun nedeni motor gucunun, motor çalistigi
surece (tork konvertoru gibi) her an tekerlege ileten bir sistem
olmamasidir. Normalde 1. viteste araci kaldirirken aynen duz vitesteki
gibi bir debriyaj balatasi sitemi uzerinden hareket saglanir. Gaza
basildiginda, ayrilmis olan debriya,j hidrolik sistem ile yavas yavas
kavrama yapar ve motordaki enerjiyi tekerleklere iletmeye baslar. Bu
enerji iletimine kadar olan bir kac saniyelik zaman icinde tekerlekler
motordan hic bir tahrik almadigi icin geri arac kayma yapar ve
tutunamaz. Yokuslu mevkilerde el freni ile kalkis ozellikle onden
cekerli versiyonlar icin bir cozum olabilir diye dusunuyorum.
Bu on bilgilerden sonra CVT ya da bu hidrolik deberiyaj balatasi
olanlari araclari bir kenara birakirsak geri kalan tiptronik vitesler,
otomatik vites CORE sistemi ve tork konvertoru ile calisir. Oncelikli
olarak tork konvertoru sistemini aciklamaya calisicagim. Otomatik
viteslerde arac yag/jel basinci ile hareket eder. Motordan gelen mil
bir pervaneye baglanmistir. Bu pervane, tork konvertoru isimli unitenin
icindedir ve bu unite ozel bir turbin yapisina sahiptir. Tekerleklere
(yani difransiyle) bagli olan mil ise yine bir pervane ile tork
konvertoru icine yerlestirilmistir. Tork konvertoru icinde surekli jel
kıvamına yakın bir yag doner.
Surucu gaza bastiginda motor devri artar. Motordan gelen mil donmeye
baslar. Motordan gelen kolun tork konvertoru icindeki ozel pervane
yapisi ile unite icinde yag, tekerlerklere bagli olan milin tarafına
dogru itilir. Arabayi kaldiracak kadar yag basinci olustugu anda arac
hareket etmeye baslar. Sonra yag, yag kanallari vasitasi ile tekrar
basa doner ve bu is, bir sikulasyon halinde devam eder. Otomatik
araclarda ozellikle D konumunda yokus asagi giderken arac hizlanir
cunku bu kez terkerleklerden gelen mil yagi kendine cekmeye baslar.
Motora bagli kolda da herhangi bir vites komprasyonu soz konusu degilse
arac surekli hizlanma egilimine girer, gereginde vites bile artirir.
Otomatigin biraz fazla yakmasi da yine bu tork konvertoru yuzundendir.
Aracin ilerleyebilmesi icin tork konvertoru unitesi icinde yeterince
basinc uretilmesi sarttir. Ozellikle dik yokuslarda bu basinc biraz
daha zor/gec uretilir bu yuzden arac biraz bagirdiktan sonra kalkar.
Dahasi cok dik yokuslarda gaza birden yuklenilirse bazen arac yavas
yavas kalkmak ister ama aracin hizlanmasina gore devir artisi daha
buyuk ivmelenme ile devam eder; sonra belli bir devire gelince birden
debriyajdan ayaginizi cektiniz seklinde bir his alabilirsiniz ve arac
ziplayarak hizlanir. Bu durum, tork konvetrou icinde hizla uretilen
basincin tekerlerklere ayni hizda gonderilememesinden kaynaklanir.
Bunun nedeni cok dik yokusun, aracin kalkmasina yaptigi olmusuz yer
cekimi etkisidir. Ozellikle 2 ton ve uzeri ve arkadan iterli araclarda
daha cok gorulur. Bu yuzden otomatik araclar dik yokuslarda daha cok
bagirir. Kati bir kavrama sistemi araci ilerletmedigi icin belli
devirler belli hizda gitme kavrami da gidilen yerin yokus orani ve
zemin yumusakligi gibi etkenlere gore degisir. Ornegin denedigim bir
arac olan ISUZU D-MAX 4x4 A/T ile duz yolda 100km/h hizla giderken
daima 2000RPM devirde gitmektedir ama dik bir yokus oldugu zaman hiz
dusmektedir ...ve cozum basit: gaza hafifce basilarak devir
yukseltilir. Bunun anlami arac yer cekiminde dolayi yokus cikmakta
zorlaniyor ve yavasliyor. Gaza daha fazla basinca motor daha fazla
devirleniyor ve daha fazla guc uretiyor. Tabi ki bu durumda tork
konvertoru icinde basinc yukseliyor.
Tekereklere iletilen gucunun bir kismi, ne olursa olsun gerek
performans gerek yakit tuketimi olarak bu tork konvertoru icinde basinc
uretilene kadar heba olur ve olmak zorundadir. Bu yuzden ayni motor
degerlerindeki ayni araclarin otomatik vitesli versiyonlarında yakit
tuketimiz biraz daha fazladir. Buna karsilik sportif kullanimda duz
vitesin yakit tuketimi otomatigi cogunlukla gecer. Zaten standart duz
vites, standart otomatik vitese gore sportifligin hakkini cok daha iyi
verir.
Bu yuzdendir ki maksimum hiz limiti ayni marka, ayni model ve ayni
motor yapisina sahip araclarin otomatik vitesli versiyonunda 10-15km/h
kadar daha dusuktur.
Otomatik vites kullaniminda bilinmesi gereken bazi noktalar:
(*) İlk kez otomatik/tiptronik kullanacaksaniz hic endise etmeyin.
İleri girmek istediginizde vitesi D ye alip, geri geri gitmek istediniz
de vitesi R ye alip gerekiyorsa gerektigi kadar gaza basmaniz
yeterlidir. Arac ileri gitme durumunda gerekli vites degismlerini
kendisi yapacaktir. Durmak icinse frene basin. Araci park etiginiz
zaman el frenini cektikten sonra da vitesi P konumuna alin. Sırıs
sirasında aracin kendi icinde yapacagi vites degisimlerini ufak
sarsintilar olarak hissebilirsiniz. Endise etmeyin, normaldir. Yeni
kullanicilar icin, tiptronik veya otomatik arayuze mudahale etmek icin
oncelikle biraz deneyim sahibi olmalarini hararetle oneriyorum ve
otomatigi yapan muhendislerin bunu tek ayak ile kullanilmak uzere icat
ettgini de unutmayin.
(*) Yokus asagi inerken vitesi asla bosa (yani N konumuna) almayin.
(*) Otomatik sanzuman bakiminda yag desimleri konusundaki periyotlara
daima uyun. Yoksa yag, ozelligini kaybederek performans kayiplarinina
neden olabilecegi gibi zamanla otomatik sanzumana da zarar verebilir.
(*) Ister dururken ister belli bir hizda giderken ihtiyac halinde gazi
kokleyin... Ancak unutmayin ki aracin istediniz tepkiyi vermesi tork
konvertoru icinde gerekli yag basincinin uretilmesi suresini
beklemenizi gerektirir. Cogu zaman 1-2 saniye kadar yavas
olabilmektedir.
(*) Tork konvertoru icinde yag basinci dusmusse kesinlikle arac ile
ilerlemeyin. Durup servis/cekici cagirin... Bu durumda ilerlemek, araca
bitik debriyaj balatasinda ilerlemekten cok daha fazla zarar verebilir.
Genellikle bu durumun kontrolu icin DASH BOARD uzerinde CHECK
TRANSMISSION tipi bir gostege vardir. Arada bir bu gostergeye bakmayi
ihmal etmeyin; ozellikle cekis dusuklugu hissederseniz herseyin yolunda
olup anlamadigini anlamak icin varsa yol bilgisayarina yoksa DASH
BOARD'a mutlaka bakin.
(*) Rolatide giderken, vitesin D ve L limitleri arasinda secim yapmak
mekanik olarak olarak bir seyi degistirmez. Disli konumu zaten 1.
vitestedir. Bu durumda D ye almak ya da 2 ye elektronik kontrol
unitesinde ust disli limiti belirlemektir. Yani arayuzde L, 2, 3, D
konumlari arasinda oynamak direk vites dislilerine mudahale etmek
degil, sadece elektronik kontrol unitesine yapilacak vites degistirme
islemlerine gore ust vites/disli limitini bildirmektir. Eger seyir
halinde olunan hiz, dusurulen vitese gore fazlaysa arac komprasyon
fireni yapar. 45km/h ve yukarisi bir hizdayken vitesi asla L konumuna
almayiniz!
(*) 4 ileri kademeli ve tork konvetorlu bir otomatik viteste 110 gibi
bir hizla giderken komprasyon istediginizde vitesi 3 cekebilirsiniz. Bu
islemi yaparken gaza basmamaya ozen gosterin. Vites 3 gectikten sonra
sistemin 3 disliye gecmesi ve bu dusuk basincin tekerleklere iletilmesi
1-2 sn zaman alabilir. Endise etmeyin zira insan zamanla alisiyor.
(*) Otomatik viteste arayuze (yani vites koluna) mudahele etiginiz
durumlarda gaza basmamaya ozen gosterin. Vites degisimlerinde yag
kanallari acilip kapanmaktadir. Bu acilip kapanma sirasinda tork
konvertoru icindeki yag basinci ile cok fazla oynamamak daha
sagliklidir. Tiprtoniklerde bu durum icin bir koruma mekanizmasi
oldugunu umut ediyorum... Zaten tiproniklerinde bence otomatikten en
buyuk farki bu olmalidir diye dusunumuyorum; tabi eger varsa Buna
karsilik bazi tiptronik araclarda “nedense tipronikte ozellikle 3 ten 4
e gecis tepkisizleşti , bazen 2 kere tokatliyorum ancak geciyor ve
tepkimesi de cok yavas...” gibi seylerde duydugum oldu malesef...
(*) Kesinlikle vitesi N konumuna getirip arac dururken gazi kokledikten
sonra vitesi D konumuna cekmeyin. Genel olarak tork konvertorleri bu
basinca dayanabilecek sekilde uretilmislerdir ama yag kanallari ve
kapakciklari bu basinca ne kadar dayanabilir emin degilim. Bu tip
olagan disi hareketler sportif ozelliklli otomatik sanzumanlarda
yapilabilir. Gundelik hayatta kullandigimiz otomatik sazumanlarin cogu
sportif ozellikli degildir.
(*) Park halinde her zaman vitesi P konumuna alınız. D, L ya da
herhangi bir ilerleme vitesinde park eder ve araci birakirsaniz, el
frenini cekmeyi unutmayin. Tork konvertoru debriyaj balatasi gibi kati
madde uzerinden tahrik iletmeli bir sistem degildir, pervaneler
icindeki temas sivi menseili yag/jel ile saglanir. El frenini
cekmezseniz arac D, L ya da herhangi bir ilerleme vitesinde direk
olarak yokus asagi kayar. (Denerseniz de guvenli bir yerde deneyeyiniz,
arac calismazken ayak freninin de sertlestini ve durma guclugu
yarattigini unutmayiniz)
(*) Otomatik vitesli araclarda duz vites kadar etkin bir komprasyon
freni yapmak teknik olarak mumkun degildir ve otomatik vitesli bir
araci durdurmak icin ayak freninden baska bir cozum yoktur. Bu yuzden
ayak frenini kullanirken biraz dikkatli olunmalidir. Ornegin derin su
gecisleri yaptiktan sonra islanan fren diskleri yuzunden arac
frenlemeye gec cevap verebilir. Ozellikle otomatik bir arac kullanirken
frenden baska durma seceneginiz (vites kuculterek komprasyona bindirmek
gibi) olmadigi icin islanmis fren diskleri otomatik kullanicilari icin
gorunmeyen tehlikedir. Ozellikle derin su gecislerinden sonra kisa bir
sure ayaginiz gazda ilerlerken diger ayaginizla cok hafif bir frenleme
etkisi yaratacak kadar frene basmanizi oneririm. Bu islemi 30-60 saniye
kadar yapmaniz fren disklerini kuruttugu gibi acil durumlar icinde
yapacaginiz olasi bir frenlemede etkin bir durus saglayacaktir. (Bunun
duz vitesli ya da CVT araclarda da yapilmasini oneriyorum.)
(*) Otomatik araclar vurdurularak (yani itilerek) calismaz! Bunun
nedeni vurdurmak dedigimiz sistem, krank miline ilk hareketi verme
isleminin el ile (yani aracin itilerek) yapilmasidir. Duz vitesli arac
vurdurulurken kontak uygun konumunda bekletilir ve aku/yag gostergesi
gibi kirmizi isiklar yanmistir. Arac vitestedir ve ayak debriyaj
uzrerindedir. Uygun hizda ayak debriyajdan cekilerek tekerleklerdeki
hareket krank miline ilk hareket olarak iletilir. Cunku duz vitesili
araclarda balata sistemi vardir; balta sistemi kati bir maddedir ve
krank miline bu iletimi saglayabilir. Buna karsilik otomatik/tiptronik
araclarda motor ve tekerlekler arasindaki baglanti yag/jel basincina
baglidir ve tekerleklerden gelen pervane motordan geleni dondurecek
basinca/yetenege sahip degildir. Daha dogurusu o yag basinci arac elle
itilerek biraz zor uretilir. Bir diger cok onemli nokta ise araci uygun
vitese taksaniz bile arac calismadigi icin yag kanallari kapali
olacaktir. Gozden kacan diger bir konus ise otomatik aracta D konumunda
krank miline hareket vermeyi basarsaniz bile araclar sadece N ve P
konumlarında calisabilecek sekilde koruma mekanizmasına sahiptir. D
konumunda arac calismaz. Bu sartlar altinda araci boyle zorlamak asiri
olumsuz sonuclar dogurabilir. Otomatik sanzumana ciddi zararlar
verebilirsiniz. Otomatik vitesli araclari kesinlikle iterek
calistirmayiniz.
(*) Eger otomatik sanzumana sahip bir arazi araci kullaniyorsaniz her
ne olursa olsun, araciniz baska bir arac tarafindan cekilirken (batmis
bir kumdan/camurdan ortamdan kurtarilirken degil de uzun sureli cekme
islemlerinde) otomatik/tiptronik vitesi N konumuna alin ve buna ek
olarak AGIR DEVIR TAKVIYESI vites ya da dugmesinin oldugu yerden tum
sanzimani notr konuma almalisiniz! Yani agir devir/arazi vitesinde yer
alan H, L, ve N konumlari arasinda N konumunu secmelisiniz. Sanzuman
AGIR DEVIR TAKVIYESI kumandası uzerinden bosa alindigi anda tekerlekler
ile motor arasindaki baglanti tamamen kesilir. Bir diger degisle duz
vitesli bir araclardaki surekli aganizi debriyaja basili gibi bir
tepkime alirsiniz. Dolayisi ile gerek otomatik gerekse manual
vitesinizi hic debriyaja basmadan takabilirsiniz; arac hic tepki
vermez. Tekerlek ile sanzuman arasindaki baglanti kesildigi icin motor
gucu, asla araci goturemez. Bu durum, baska bir arac tarafindan cekilme
esnasinda sanzuman ve difrasiyelin yipranmasini nerdeyse tamamen onler.
Arıca AGIR DEVIR TAKVIYESI kumandası uzerinden bosa alınan bir araçta
otomatik vitesin P konumu aracı tutmaz. Bunu aklınızdan çıkarmayın.
Sistem ile ilgili basit bir bilgi vermek istiyorum. Ornegin, vites D
konumunda frene bastiniz ve durdunuz! Arac calisiyor! Motordan gelen
milin yag pervanesi aslinda surekli donuyor ve tekerlere bagli olan
milin pervanesini surekli itiyor yani arac gitmek istiyor. Zaten
otomatik kullanicilarinin bildigi uzere pratikte freni birakinca
otomatik aracin girmek istemesi de bu yuzdendir. Buna karsilik frene
basipta arac durunca bu yag basinci ne oluyor? Yani duraklama esnasinda
ne oluyor? Teknik olarak tork konvertorunun surekli basinctan patlamasi
gerekli ama tabi ki patlamiyor... Bu kez iki pervane arasinda ki
basinci absorbe edecek bir kanali aciliyor ve yag yine tork
konvertorunun basina getiriliyor ve oradan devir daim yeniden baslamis
oluyor, aslinda devir daim motor calistigi surece arac (yani
terkerlekler) dursa da gitsede uygun yag kanallarindan surekli devam
ediyor. Yani otmatik vites unitesi daha dogrusu tork konvertoru yag
basinci ile calisan bir unite diyebiliriz.
Her seferinde bu yag basincini beklemenin suruse olan etkisi malesef
biraz daha hissiz bir surus saglamasi diyebiliriz. Soyle ki orta seviye
dik bir yokusta araci kaldirirken motor daima bagirir. Uzun yillar duz
vites kulanan birisi bu seviye bir motor bagirmasi ile araci
hoplatacagi ve ondeki araca vuracagi hissine kapilabilir. Fakat motor
bagirsa da dik yokuşlarda otomatik sanzumanli bir arac orta bir seviye
gaza basista hoplama yapmaz! Burada dikkat edilmesi gereken bir nokta
vardir. Surucu araci yokus yukari dogru hareket ettirirken, yokusun ust
tarafindaki araca vurmamak icin debriyaj ve duz vites matigi ile
normalden az gaza basabilir. Bu durumda degil hoplamak kullanilan
otomatik vitesli arac yokusun dikligine gore geri kayma yaparak yokusun
asagi yonunde park etmis araca degebilir cunku tork konvertoru icindeki
yag basinci uretimi yokusun yarattigi yer cekimin araca yaptigi etki
yuzunden yetersiz/gec kalabilir.
Tork konvertorunun belli yokus acilarinda ancak belli motor deviri
saglandiktan sonra araci kaldirmasi mumkundur ve bu, gaza biraz
hizli/sertce basarak saglanabilir. Bu sekilde aracin geri kaymasi
onlenebilir. Dolayisi ile endise edilecek bir durum yoktur. Zaten
debriyajin kavrama yapip araci ilerlettigi baski/kavrama noktasi gibi
tork konvertorununde araci ilerlettigi bir basinc noktasi vardir.
Tedirginlik duydugunuz dar ve dik bir park alani varsa tork
konvertorunu fazla zorlamamak sarti ile el frenini kullanabilirsiniz.
Diger bir deyisle bazi luks araclardaki HILL HOLDER sistemi gibi bir
kalkis yaparsiniz. Tabi ki bu milletin arabasina dokunmaktan/surtmekten
daha iyidir Yinede ilk kez otomatik kullanacaklar için bu tip
denemeleri güvenli bir ortamda bir kere yapmalarını öneririm.
Bunun disinda otomatik sanzuman disli sistemi olarak da gunes dislisi,
uydular gibi birbiri icine gecmis ozel bir sisteme sahiptir ve bu
yuzden hizlica geri geri gidildiginde duz viteslerdeki gibi o ozel ve
tiz disli sesi cok fazla duyulmaz. Vites degistirildiginde ise surekli
yag kanallari acilip kapanir.
Burada dikkat edilmasi gereken sey vitesi ileri giderken R veya geri
geri giderken D ya da bir ileri vites konumuna takmamaktir... Bir yonde
giderken tes yonde bir vitese takinca aracin yag kanallari sapitir ve
dogru kanallar kapaklari uzerinde dogru secimileri yapamayacagi icin
ters basinctan zarar gorebilir.
Otomatik viteslerin onemli bir konumu P (Park) konumudur. P konumunda
ufak bir tirnak parcasi sanziman dislisi arasina girerek aracin
transmisyon olan tekerlerini kilitler. Bunu su sekilde
anlayabilirsiniz: Araci ufak bir yokusa park edin. Vitesi P konumuna
alin, motoru durdurun ve elfrenini cekin ve indirin bir daha cekin. Bu
andan itibaren vitesi P den cikartirken bir zorluk hissediceksiniz. Bu
yokus yuzunden olusan arac agirliginin otomatik sanzuman uzerine binmis
halidir... Malesef asiri yapilan bir hata olmasina karsin
otomatik/tiptornik sanzumani boyle zorlayarak park etmek cok dogru
degildir! En iyisi: Araci park edin. Ayaginiz fren uzerindeyken vitesi
N konuma alin. El frenini cekerek araci sabitleyin. Ayaginizi frenden
cekin. Bunu yapitiginizda yokuslarda cok hafif bir salinim
hissedebilirsiniz. Arac sabitlendikten sonra vitesi P konumuna alin.
Kisacasi araci, el freni tutsun. Bu sekilde sansuzman omurunu biraz
daha uzatabilirsiniz.
DIKKAT: Yukarida bahsi gecen P konumu, araci sanzuman uzerinden
sabitleyen tirnak parcasidir ve bu tirnak parcasi kesinlikle aracin
hizli giderken olusturdugu momentuma dayanabilecek gucte/saglamlikta
bir sey degildir. Arac, yuksek hizda giderken P ye almak kesinlikle cok
tehlikelidir. Seyir halindeyken otomatik vitesi P konumuna almanin
neticesinde o tirnak parcasi direkt olarak kirilabilir. Park esnasinda
sanzumani kilitleyen o tirnak parcasi hemen hemen tum otomatik
viteslerde D konumundaki disli sisemindeki gibi bir elektronik
kontrolunden yoksundur. Tamamen el gucunuzle manuel olarak calisir.
Ornegin 70 ile giderken vitesi D konumundan P konumuna alirsaniz hicte
oyle fren koklenmis gibi bir etki hissetmezsiniz ve ciddi problemler
yasamaniz cok yuksek bir olasiliktir. Bu yuzden kullanici arayuzu
olarak vites hareketi dogrusal kanalli otomatik viteslerde R ve P
konumlarina gecis icin bir kilit dugmesi bulunur. Bu kilit dugmesi
otomatik sanzumana zarar vebilecek vites gecislerini onler. Ne olursa
olsun arac tam durmadan vitesi asla P konumuna getirmeyin, aracin
durmasini bekleyin...
Otomatik sanzumanlar uzerinde ileri gidis icin L, 2, 3, D gibi vites
konumlari bulunabilir, firmalar arayüz olarak otomatik vitesler
arayüzleri konusunda farklı arayüzler kullanabilirler. L ya da 1
bildiginiz duz vitesli araclara gore birinci vitesi temsil eder. Cok
dik yokuslari inerken fren kullanmak yerine araci sanzuman komprasyonu
ile indirebilirsiniz. Bu frenlerin yipranmasini da onler.
Bir diger konum olan 2 konumu ise genel saninin aksine sadece ikinci
vitesi temsil etmez. 2 konumunda yapilan is olarak 1. ve 2. viteslerin
yaptigi isi yapar. Yani cok dik bir yokusu cikarken vitesi duz vitesli
araclardaki gibi vitesi 1. konumuna almaniz gereksizdir; vitesi 1, 2,
3, D konumuna alsaniz bile arka planda sistem kalkis vitesi olarak 1.
vitesten baslayacaktir.
2 ve 3 konumlari varsa daha hafif yokuslari inerken araci komprasyon ile yavaslatmanizi saglar.
D ise Drive diye anilan ve gundelik kullanimda secilmesi gereken
konumdur. Vitesin ihtiyaca gore tum dislilerini ugun zamanlarda
kullanilmasi bu konumda saglabilir. Burda bahsedilen L, 2, 3, D
komprasyon degerleri tiptronik kullanim icin de aynen gecerlidir.
Otomatik viteslerin yanlarinda sanzuman ayarlari ile ilgili ekstradan
ufak dugmeler bunabilir. Bu dugmerler PWR, POWER DRIVE gibi bir sey
yaziyorsa daha yuksek tork degerlerinde vites degisimi istendiginde
kullanilan dugmedir. Duz vites kadar olmasa da sportif surus saglar.
Yine vitesin yanindaki bu dugmelerden 3rd, kar tanesi gibi bir resim ya
da SNOW yazisi varsa bu araci direk olarak yuksek bir vites dislisi
olarak aracin tork degerine 2 ya da 3 vitesin disli sisteminde
kaldirmaya yarar. Dugme uzerindeki 2 veya 3 yazisi ile otomatik vites
arayuzundeki 2. veya 3. vites karistirilmamalidir. Otomatik vites kolu
uzerindeki 2 veya 3 birinci vitesin dislisinden baslar ve 2. veya 3.
viteste s1n1rland1r1lm1st1r. Buna karsilik bahsi gecen 3rd, kar tanesi
gibi bir resim ya da SNOW yazisi bulunan dugme 2. ya da 3. gibi yuksek
bir vites disli oranindan direk kalkis saglar. Yuksek bir vites dislisi
oldugu icin normalden cok daha yavas bir kalkis yapilabilir. Bunu duz
viteslilerde 2. vitesten yarim debiryaj ile yavas kalkis olarak
dusunebilirsiniz. Ozellikle karli ve buzlu kesimlerde ya da kuma/camura
batmis bir araci cikarmaya calisirken icin tercih edilebilir. Kullanimi
bazi araclarda enteresandir! Bu sanzuman secenegi sadece D
konumundayken calisir. Bahsi gecen SNOW dumesine 2-3 sn basarsiniz.
Dugme zaten iki degil tek konumludur. DASH BOARD uzerinde gerekli yazi
veya ikonu gordukten sonra gaza basinca aracin yavas yavas kalktigini
goreceksiniz. Bu sistemi kapatmak icin ayni dugmeye bassaniz bile
sistem kapanmayabilir! Endise etmeyin. Tek yapilmasi gereken vitesi N
konuma alip tekrar D konuma almaktir. Bu islemde sonra vites
degisimleri normale donecektir ve DASH BOARD uzerindeki gerekli
gosterge isigi sonecektir. Bu sistem geri viteste asla calismaz cunku
zaten geri vitesin bir 2. ya da 3. vites dislisi yoktur Geri geri gidis
vitesi tum salon otombillerde bir tanedir
Otomatik viteste, vites degeri ve yag kanali gecisleri otomatik olarak
ayarlanir ve kullanici arayuz olarak 1, 2, 3, D konumlari var ise ancak
secilen konuma gore bir s1n1rland1rma yapilabilir yani 100km/h ile 4.
vites dislisinde iseniz 3. vitese cekerseniz arac 3 vites dislisine
girer ve komprasyona biner. Daha da yavaslamaniz halinde arac 2. ve 1.
vites dislilerine otomatik olarak gecer. Yani otomatik vites arayuzu 3
uzerindeken arac asla 4. vites dislisine cikmaz. (Sadece Honda Civic te
arayuz 3 teyken insanlik d1s1 motor zorlamasinda vitesin 4 vitese
gectigin gordum. Buradan da anlasildiği uzere ureticilerin kendilerine
gore yazilimlari bulunmaktadir.) Fakat kullanici arayuzu olarak
tiptronik bir vites varsa bu disli gecisleri sadece ust vitese
gecmemesi ile ilgili olarak degil alt vitese dusmemesi ile de
s1n1rland1r1lm1s olur. Dolayisi ile surucu bir tokat bir el hareketi
ile araci bir ust ya da bir alt olmak uzere istedigi vitese
gecirebilir. Yalniz tipronik viteslerde ornegin 3. viteste araci
durdurunca arac otomatik olarak 3. vitesten 1. vitese ceker. Bu durum
tiptronik vites elektronik kontrol unitesindeki yaziliminin, surucu
hatalarin kapatmaya da programlanmis olmasindan kaynaklanir.
Pratikte:
Tiptronik kullandim ama MAZDA 3 icin D konumunu cok daha basarili
buldumu itiraf etmeliyim. Tiptronik tarafin tepkimesini cok gec buldum
fakat kullandığım araçlar içinde BMW 528i de hic de fena degildi. MAZDA
3 bazen degistirdigim vitesi algilamakta geciktigi icin bir iki kez
tokatladim vitesi diyebilirim... Tabi ki hangi viteste oldugunu anlamak
icin DASH BOARD uzerinde guzel bir gosterge oluyor bu tiptroniklerde;
bu baya keyifli bir sey. Bahsettigim sey otomatiklerdeki P, R, N, D, 3,
2, 1 konumlari icin olan gosterge degil de D icinde hangi dislide (yani
kacinci viteste) oldugunuzu gosteren ayrica bir gosterge var.
Tiptronik sistemin en buyuk dez avantaji CORE sistemin otomatik
vitesten gelmesi yani tork konvertoru sistemi diyebilirim. Hem yakit
tuketimine olumsuz etki yapiyor hem de motor ile tekerlekler arasini
debriyajli sistemde oldugu gibi ayirma sansi yok.
Iste otomatikte/tiptronikte gaz koklendiginde arac kendiliginden vitesi
dusurse bile (yani roketlese bile) ister otomatik ister tiptronik
aracin hizlanabilmesi icin tork konvertoru icinde bir basinc
uretilebilmesi gerekiyor. Bu basinc uretildikten sonra arac kasayi
tasimaya yavas yavas basliyor yani duz viteseteki debriyajin olayina
gore oldukca yavas denilebilir... Bu anlamda otomatik/tiptronikleri
biraz yavas buldugumu itiraf etmeliyim. Bu yuzden katologlarda bile
ayni markadaki, ayni motodaki, ayni araclarin otomatik vitesli
versiyonlarin, duz vitesli versiyonlarina gore hizlanmalari 1-1,5sn
fark edebiliyor.
Overdrive ise yeni otomatik viteslerin ve tiptronikleride gelmesiyle
pek anilmayan bir sistemdir. Bazi otomatik sanzumanlarda bulunur. 4
ileri kademeli otomatiklerde 5. bir vites dislisi saglar. Fakat cok
dusuk oranli bu disli araca gerek sollamalarda gerekse yokus cikmalarda
pek bir guc saglayamaz. Bu nedenle overdrive tabir edilen bu ozelligin
en baz kullanim alani ekonomi saglamaktir. Agresif bir surus modunda
overdrive ozellikli bir sanzuman kullaniliyorsa eğer bu seçenek varsa
mutlaka overdrive ozelligi kapatilmalidir ve varsa POWER dumesine de
basilmalidir. Kullandiginiz otomatik sanzumanin overdrive ozelligine
sahip olup olmadigini arayuz izin veriyorsa basitce anlayabilirsiniz.
Zemini sarsintisiz bir yolda aracinizi dogrusal bir ivme ile
hizlandirdiginizda yapilan vites degismlerini ufak sarsintilar olarak
hissedersiniz. Bunlari saydiginizde aracinizin vites sayisini gormus
olursunuz.
Roketlemek ise otomatik vitesler icin anilan bir diger ozelliktir.
Basit anlami ile aracin gazina sonuna kadar basitiginiz zaman arac
gerek gaz altindaki basit bir dugme gerekse gaz degerinden sizin acil
olarak guce ihtiyaciniz oldunu anlar ve otomatik vitesin elektronik
kontrol untesi aracin vitesini dusurur. Bu olayi tipki duz vitesli
araclardaki vites kucultup gaz koklemeye benzetebilirsiniz. Bu olay
aracin daha yuksek bir tork degeri ile daha performansli bir hizlanma
saglamasi icin kullanilir. Gerek otomatik sanzuman omru gerekse yakit
tuketimine yaptigi olumsuz etki yuzunden acil durumlar disinda
kullanilmasi onerilmez.
Bu yazili belgenin hic bir resmi bir baglayici niteligi yoktur ve sadece fikir vermek amaciyla yazilmistir.
---o0o---
Öncelikle bu konuda okuduğum tüm kaynaklar otomatik vitesin boşa alınmaması konusunda haraterle uyarıyor...
Çalışan ve ilerleyen araç yokuşta boşa alınırsa: Walla bunun kesinlikle
yapılmamasını öneriyorlar. Araç ilerken bir yandan şanzıman içi yağlama
yaptığı söyleniyor. Boşa alınınca yağ süzülüp kalıyormuş. sonra tekrar
D ye alındığında sizilen yağ tekrar ya kanallarına ani bir tazikle
gidiyormuş. Bunun kesinlikle sağlıksız olduğu söyleniyor... Kesinlikle
Otomatik şanzımanların hareket halindeyken boşa alınmaması belirtiliyor.
Çalışmazken: Bu durumda boşa almak şanzımansal açından bir sıkıntı
yaratmaz. Keza zaten bozulan bir binek otomatik araçta arazi vitesi
olmayacağı için araziden N ye alma şansı olmaz. Vitesi boşa alıp
çekilebilir. Bunun özellikle güvenlik açısından çok tavsiye etmiyorlar..
Yalnız aracı iler kaydırırken (motor çalışmazken) vitesi N ye alın...
Aklıma gelmişken olmaz olmaz ama olursa diye söyliyim. Yolda giderkene
Otomatik vitesli aracınız stop ederse panik yapmayın. Vites sadece N ve
P konumlarındayken marş basma şansınız vardır. hareket halinde sakın P
ye almayın... Yapılacak işlemler ilk olarak vitesi N konuma almak ve
arabayı çalıştırmayı denemek... Düz vitesli araçlarda debriyaja baspı
aracı vitesteyken çalışrmayı deneyebilirsiniz' ama otomatikte bu olmaz.
Dikkat...
Paz Eyl. 22, 2013 10:04 pm tarafından nilcem
